Марии Павловне Ивановой

Под насыпью, во рву некошенном,
Лежит и смотрит, как живая,
В цветном платке, на косы брошенном,
Красивая и молодая.

Бывало, шла походкой чинною
На шум и свист за ближним лесом.
Всю обойдя платформу длинную,
Ждала, волнуясь, под навесом.

Три ярких глаза набегающих —
Нежней румянец, круче локон:
Быть может, кто из проезжающих
Посмотрит пристальней из окон…

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели.

Вставали сонные за стеклами
И обводили ровным взглядом
Платформу, сад с кустами блеклыми,
Ее, жандарма с нею рядом…

Лишь раз гусар, рукой небрежною
Облокотясь на бархат алый,
Скользнул по ней улыбкой нежною,
Скользнул — и поезд в даль умчало.

Так мчалась юность бесполезная,
В пустых мечтах изнемогая…
Тоска дорожная, железная
Свистела, сердце разрывая…

Да что — давно уж сердце вынуто!
Так много отдано поклонов,
Так много жадных взоров кинуто
В пустынные глаза вагонов…

Не подходите к ней с вопросами,
Вам все равно, а ей — довольно:
Любовью, грязью иль колесами
Она раздавлена — все больно.

Анализ стихотворения «На железной дороге» Блока

Стихотворение «На железной дороге» (1910 г.) входит в цикл Блока «Родина». Поэт изобразил не просто случайный эпизод гибели женщины под колесами паровоза. Это символический образ тяжелой русской судьбы. Блок указывал, что сюжет основан на трагической истории гибели Анны Карениной.

Несомненно лишь то, что героиня глубоко несчастна. Приходить на станцию ее заставляют страдания и надежда на счастье. Перед прибытием паровоза женщина всегда сильно волнуется и старается придать себе более привлекательный вид («нежней румянец», «круче локон»). Такие приготовления характерны для девушки легкого поведения. Но вряд ли железнодорожная платформа подходящее место для поиска клиентов.

Блок предлагает читателю самому «дорисовать» судьбу женщины. Если это крестьянка, то она может пытаться вырваться из деревенской жизни. Автор особо выделяет мимолетную улыбку гусара, которая на мгновенье подарила девушке надежду. Эта сцена напоминает «Тройку» Некрасова. Разница лишь в средстве передвижения.

Но дня проходят за днями, а пассажирам проходящих паровозов нет никакого дела до одинокой девушки. Ее молодость безвозвратно проходит в тоске и бесполезном ожидании. Героиня приходит в отчаяние, ее бесконечные «поклоны» и «жадные взоры» не приводят ни к какому результату. Подруги, вероятно, уже давно нашли себе спутников жизни, а она до сих пор живет в своем воображении. В таком состоянии она принимает решение о самоубийстве. Железная дорога забрала у нее молодость, пускай забирает и ее жизнь. Физическая смерть больше не имеет значения, так как девушка уже давно «любовью… раздавлена». Она испытала настоящую боль при жизни.

В последней строфе автор предупреждает: «Не подходите к ней с вопросами, вам все равно…». Казалось бы, это мертвой девушке уже «все равно». Но Блок специально заостряет на этом внимание. Люди посудачат и разойдутся по своим делам, забыв о случившемся. А девушка испила чашу страданий до конца. Смерть стала для нее облегчением. Обсуждение ее судьбы и мотивов, толкнувших на самоубийство, станет осквернением памяти чистой души.

Стихотворение «На железной дороге» заставляет задуматься о причинах, толкающих молодых и здоровых людей на самоубийство. В христианстве это считается страшным грехом. Но к такому шагу может привести обычное равнодушие окружающих, которые в нужный момент не захотели поддержать отчаявшегося человека.

В сентябре 1925 г. в Англии было большое торжество: праздновалось столетие открытия первой предназначенной для общего пользования паровой железной дороги Стоктон-Дарлингтон. Многим может показаться странным, что железная дорога, являющаяся как бы неотъемлемой: принадлежностью нашего обихода, существует всего лишь сто лет, при чем это относится даже не ко всему европейскому континенту, а только к Англии, - родине паровой железной дороги. В других государствах Европы новый способ передвижения вначале имел очень слабый успех. Прошло двенадцать лет со дня открытия первой железной дороги в Европе, прежде чем Россия увидела у себя первую паровую железнодорожную линию (1837г.). Около этого времени и в других странах европейского континента стали открываться железнодорожные линии с паровой тягой.
При этом нужно иметь в виду, что речь идет именно о железной дороге с паровой тягой , а не о „железной дороге” в узком смысле слова, ибо если придерживаться первоначального значения термина „железная дорога” и разуметь под этим движущиеся по „дороге из железа” повозки, то окажется, что происхождение ее относится к очень отдаленным временам. Некоторые исследователи утверждают, что уже древние египтяне пользовались обшитыми металлом балками, чтобы по ним перевозить обелиски и другие тяжелые грузы. Во всяком случае, определенно известно, что в древнем Египте, точно так же, как и в Греции и в Риме, существовали выложенные камнем дороги, назначение которых заключалось в том, чтобы облегчать перевозку тяжелых грузов. Эти каменные дороги являются, пожалуй, древнейшими предками наших железных дорог. Устроены они были, конечно, чрезвычайно примитивно: по выложенной камнями дороге проходили две параллельно бегущие глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. Остатки каменных путей можно увидеть среди развалин Помпеи и других древних городов. Легко допустить поэтому, что в древности постройка каменных дорог практиковалась так же часто, как у нас постройка трамвайных линий.
В средние века в городах подобные дороги, по видимому, уже не строились; возможно, что самое воспоминание о них исчезло. Но зато в средневековых рудниках довольно часто пользовались искусственно проложенными колеями. В качестве рельсов употреблялись деревянные бревна, которые в отдельных случаях для прочности даже обшивались железом. Отсюда пошло название „трамвай” , что означает „бревенчатая дорога”.
Первые дороги с железными колеями были проложены в английских рудниках около 1738 г. Они заменили быстро изнашивавшиеся и очень неудобные для эксплоатации деревянные рудничные дороги. В первое время железные колеи изготовлялись из чугунных плит с простыми желобами для колес. Но эти рельсовые плиты оказались непрактичными и дорогими. Настоящие железные рельсы стали впервые производиться в 1767 г. Толчком для этого послужила главным образом необходимость сбыта продукции сильно развившегося в Англии чугунолитейного производства. Это обстоятельство заставило владельца одного из литейных предприятий, Ричарда Рейнольдса из Колбрукдэйла, произвести на одной из местных рудничных дорог замену деревянных путей железными рельсами. Результаты замены оказались настолько благоприятными, что еще в том же году Рейнольдс перестроил по тому же принципу все подъездные пути к шахтам и рудникам Колбрукдэйла. Вскоре новый вид рудничных путей стал быстро прививаться во всех частях Англии. Разумеется, по своей форме рельсы Рейнольдса еще очень отличались от нынешних: в поперечном разрезе они имели форму совсем плоской латинской буквы U и изготовлялись шириной в 11 см и длиной в 150 см. Рельсы своим желобом кверху пришивались к продольным деревянным брусьям. К тому времени колеса вагонов также стали изготовляться из чугуна.
Таким образом, мы видим, что железная дорога старше локомотива и что исходным пунктом ее развития являются „дороги, сделанные из железа”, о чем до сих пор свидетельствует наш термин „железная дорога”.
Рельсы недолго оставались, в первоначальном примитивном виде: усовершенствование следовало за усовершенствованием, и к тому времени, когда была построена первая паровая железная дорога, они напоминали по форме теперешние рельсы, с той разницей, что делались из чугуна, тогда как теперь их прокатывают из стали.
27 сентября 1825 г. на линии Стоктон-Дарлингтон начала функционировать первая паровая железная дорога, открытая для общего пользования. В первое время она была предназначена только для перевозки грузов, но уже 15 октября, т. е., меньше чем через месяц, стала перевозить и пассажиров. Как уже сказано, это была железная дорога, предназначенная для паровой тяги, но в действительности три принадлежавших дороге паровоза оставались в бездействии: люди просто не доверяли этим „самодвижущимся паровым машинам”; там, где требовалась паровая тяга, отдавали предпочтение неподвижным паровым машинам, - их уже знали хорошо и были в них уверены.
Неподвижными машинами пользовались и на линии Стоктон-Дарлингтон, но даже к ним прибегли лишь в силу необходимости и охотно отдали бы предпочтение привычной лошадиной тяге, пользование которой не возбуждало никакой тревоги. Поэтому, где только можно было, в поезд впрягали лошадей. Но не на всем протяжении линии можно было обойтись лошадиной тягой, потому что местами подъемы были настолько велики, что и полдюжины лошадей не могли бы их одолеть. На пути между Стоктоном и Дарлингтоном находятся два холма, возвышающихся над ближайшими окрестностями примерно метров на пятьдесят. Молодому железнодорожному строительству нелегко было разрешить задачу прокладки пути через холмы. Обойти их не хотели, так как, по тогдашним представлениям, это очень удлинило бы дорогу, на выемку же не решались или, быть может, просто и не помышляли о ней. Оставался, следовательно, один исход: проложить путь прямо через холм, т. е., от подножья до вершины и до подножья с другой стороны. Так и поступили. С этой целью на вершине западного холма Этерли-Ридж была установлена паровая машина в 30 лс, для защиты от дождя и непогоды установленная в небольшом строении. К подножию возвышенности поезд подвозился лошадьми, затем вагоны прицеплялись к канату, которым и подтаскивались наверх при помощи стационарной паровой машины. Подъем был равен 45 м при длине рельсового пути в 800 м. Когда перевозились порожние вагоны, то лошадей просто вводили в эти вагоны. При спуске в долину с другой стороны холма разность уровней между вершиной и подножием составляла 93 м при общей длине пути в 1 600 м. От восточного подножья Этерли-Ридж вагоны снова перевозились лошадиной тягой до западного подножья второго холма, Броссельтон-Ридж, где повторялась та же операция подъема, с той только разницей, что на вершине этого холма помещалась машина в 60 лс, так как высоте в 45 м соответствовало расстояние в 2 000 м. Что же касается спуска, то он был такой же, как у Этерли-Ридж.
При подъеме вагонов на гору и при спуске их в долину почти никогда не обходилось без каких-нибудь незначительных происшествий. Пессимисты и противники нового способа передвижения пророчили ужасные катастрофы, которые, по их мнению, должны были явиться неизбежным следствием разрыва канатов, вызванного слишком большим напряжением.
Чтобы предотвратить подобные катастрофы, на всех поездах, спускавшихся с первого холма в долину, к первому вагону спереди прикреплялись железные штанги, которые в нормальном состоянии не касались земли, в момент же разрыва канатов падали на путь, благодаря чему вагоны сходили с рельсов, что вызывало остановку всего поезда.
При спуске со второго холма пользовались иным способом: здесь в определенных, особенно опасных пунктах караулили молодые парни, которые за небольшое вознаграждение должны были в критические моменты либо вскочить на вагоны и привести в действие тормоза, либо подложить под колеса поленья, чтобы заставить вагон сойти с рельсов.
Лишь несколько лет спустя, около 1833 г., вся эта, кажущаяся нам столь сложной, а по тогдашним понятиям очень простая система перетаскивания вагонов через холмы была упразднена, и весь путь Стоктон-Дарлингтон проложен на равнине. К этому времени заметно выросло пассажирское движение, для которого раньше был предоставлен только один вагон. С этого момента поезда обслуживались исключительно паровозами, которые были уже настолько усовершенствованы, что отвечали всем практическим требованиям.
Первый настоящий паровоз был построен англичанином Ричардом Тревитиком приблизительно в 1803 г. Этот паровоз (фиг. 5) короткое время работал на одной из рудничных дорог и, несмотря на скверный путь, вполне оправдал свое назначение.

К сожалению, непрочные чугунные рельсы быстро портились под тяжестью машины, вследствие чего ею скоро перестали пользоваться. Заслуга Тревитика состоит, между прочим, в том, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения паровоз а даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны; однако большинство современников Тревитика продолжали оставаться во власти предрассудка, будто на гладкой поверхности колеса паровоза должны буксовать; даже больше того: спустя несколько лет теория Тревитика просто была забыта. Так, в 1811 г. Бленкинсоп построил для своей железной дороги, соединявшей Мидлтоунские угольные копи с Лидсом, паровоз с зубчатым колесом, двигавшимся по проложенной вдоль рельсов зубчатой рейке (фиг. 6).

Подобные идеи всплывали вплоть до 1824 г.
Однако мы несколько опередили исторический ход вещей. Дело в том, что Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли о паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза, а не наоборот. В рождественские дни 1801 г. на улицах города Кемборна показался паровой экипаж которым правил молодой инженер. Инженер этот обращался к публике, предлагая желающим составить ему компанию. В тот день впервые за всю историю человечества экипаж, в который не были впряжены лошади или другие упряжные животные, движимый одной лишь силой пара, вез восемь пассажиров. Грохочущий дьявол брал даже подъемы, но повторение опытов с ним в последующие дни привело к поломке его чугунных частей. Из этого парового автомобиля и развился в 1803 г.первый предназначенный для рельсового пути паровоз, который Тревитик построил в Южном Уэльсе на железоделательном заводе Самуэля Гемфри. Он заключил с владельцем завода пари на 500 англ. фунтов, что перевезет все железо завода по рельсовому пути длиною в 15 км . К началу 1804 г. Паровоз был готов, и 21 февраля он повез по упомянутой линии пять вагонов, загруженных 10 т железа и 70 пассажирами.
Паровоз развил скорость в 8 км/час , и в течение всего пути ни раз не пришлось возобновлять запаса воды. Без груза паровоз развивал уже скорость в 25,7 км/час . При этом дорога изобиловала крутыми поворотами и подъемами. С. Гемфри уплатил пари. Однако этот первый паровоз работал лишь в течение пяти месяцев, ибо С. Гемфри недооценил великого начинания: тяжелая машина часто ломала непрочные чугунные рельсы, но вместо того, чтобы заменить их более прочными, С. Гемфри укрепил паровоз на месте и стал пользоваться им, как обыкновенной неподвижной паровой машиной. Возможно, что если бы Тревитик энергично вмешался в это дело, он мог бы уберечь свое изобретение от его печальной участи, но у него руки были полны других дел и не хватало времени на то, чтобы убедить С. Гемфри в необходимости замены слабых рельсов более прочными.
На фиг. 5 изображен этот первый паровоз. Как видно из рисунка, паровоз имеет большое маховое колесо, соединенное зубчатой передачей с четырьмя ведущими колесами.
В 1808 г. Тревитик демонстрировал перед населением Лондона новый паровоз. Он показывал его за 50 копеек на обнесенной забором площади вблизи сквера Юстон. Конструкция нового паровоза была значительно упрощена, на нем не было ни маховика, ни зубчатоколесной передачи. Он развивал будто бы скорость в 30 км/час . Сестра одного из друзей изобретателя, совершившая пробег на паровозе, окрестила его кличкой: „лови меня, кто может”. Чтобы показать, что такая кличка имеет свое оправдание, предполагалось устроить состязание в скорости между паровозом и лошадью. Но часто действовавший сгоряча изобретатель повздорил с владельцем выставочной площади, и это обстоятельство вместе с недостаточным интересом со стороны лондонцев побудили его продать свой паровоз на слом кузнецу и посвятить себя более, по его мнению, благодарным задачам.
Но идея паровоза, раз возникнув, не могла уже заглохнуть окончательно. Хотя достижения Тревитика и были вскоре забыты, но пришли новые люди и начали работу заново. Так, в 1811 г. Бленкинсоп построил занятный зубчатоколесный паровоз, который показан на фиг. 6. 12 августа 1812 г. этот паровоз начал курсировать по линии Мидлтоун-Лидс. Он без труда тянул 30 груженых углем вагонов и произвел такое сильное впечатление, что Блекетт, владелец Уэйлемских угольных копей, испробовавший уже ранее машину Тревитика, тотчас же заказал себе паровоз. По этому заказу была построена машина, которая представляла собою нечто среднее между типом паровозов Бленкинсопа и Тревитика, с маховиком и зубчатоколесной передачей, т. е., с двумя вспомогательными частями, от которых Тревитик отказался еще в 1808 г. Когда попробовали пустить этот паровоз в ход, в нем лопнул котел, но, к счастью, при этом никто не был ранен. Произошло это при следующих обстоятельствах. Строитель паровоза, видя, что железный конь не трогается, потерял терпение и, закрыв предохранительный клапан, воскликнул: „Либо он пойдет, либо я лягу костьми”. В результате паровоз разорвало.
Второй паровоз, построенный для той же дороги и по той же системе, тянул от 8 до 9 груженых углем вагонов, но полз, как черепаха, а часто и вовсе останавливался. Так как все эти недостатки происходили главным образом от зубчатоколесной передачи, то старший инженер Уэйлемских заводов Хедлей стал производить опыты с целью установить, достаточно ли одной тяжести машины, чтобы между колесами и рельсами вырабатывалась сила трения, способствующая движению машины вперед. Убедившись в правильности этого, давно доказанного Тревитиком, предположения, Хедлей в 1813 г. построил паровоз, близкий по типу к машине Тревитика. Паровоз этот, „Пуффинг-Билли”,. На новом паровозе пар, идущий из двух цилиндров, приводил в движение зубчатое колесо, которое, в свою очередь, посредством других зубчатых колес передавало движение четырем ведущим колесам.
2 сентября того же 1813 г. по рельсовому пути из Кентона в Кокслодж снова был пущен паровоз типа Бленкинсопа. Он тянул 16 груженых углем вагонов со скоростью неполных 5 км/час . Среди зрителей находился и Джордж Стефенсон (фиг. 9), старший механик Келлингвортских шахт, который в течение ряда лет усердно следил за всеми перипетиями „двигающейся паровой машины”.

Стефенсон заметил своим спутникам, что он надеется построить машину лучше, чем передвигающаяся с помощью механических ног. Он имел в виду при этом эксперимент, произведенный Брунтоном (фиг. 7). Этот эксперимент вследствие взрыва котла, происшедшего из-за излишнего зажима предохранительного клапана, стоил нескольких человеческих жизней. Паровоз Бленкинсопа спустя короткое время также погиб от взрыва. Но эти несчастные случаи не отпугнули Стефенсона, вполне справедливо полагавшегося на собственное уменье и знание дела. Ему уже не раз удавалось производить усовершенствования в находившихся под его наблюдением паровых машинах в внутризаводском транспорте. Он непрестанно думал о том, каким огромным шагом вперед явится для человечества действительно пригодная для эксплоатации движущаяся паровая машина. Заинтересованный его идеями, один из арендаторов Келлингвортских шахт, лорд Ревенсворт, предоставил ему средства на постройку опытного паровоза. В знак благодарности Стефенсон назвал этот паровоз „Милорд”.
25 июля 1814 г. „Милорд” начал работать. Длина котла была 2,4 м , высота - 0,863 м . Оба цилиндра имели размеры 61 х 20,3 см . В этом паровозе видно несомненное подражание Бленкинсопу и Хедлею. Зубчатоколесная передача напоминала еще первый паровоз Тревитика. Пар из цилиндров вырывался непосредственно наружу; его брызги и шипение пугали лошадей и рогатый скот, и местное население грозило добиться закона, запрещающего пользование такими общественно опасными машинами. Это заставило Стефенсона искать выхода из создавшегося затруднительного положения. Заметив, что газы выходят из дымовых труб с меньшим напором, чем пар из цилиндров, он при помощи соединительных труб отвел мятый пар в дымовую трубу. При этом он открыл то, что Тревитику опять-таки давно было известно, а именно: мятый пар, увлекая с собою отходящие газы через дымовую трубу наружу, производит в топке такое разрежение воздуха, что притекающий снизу внешний воздух вызывает усиленное сгорание топлива, тем самым заметно повышая парообразование. Это устройство - конус - явилось одним из важнейших этапов в развитии паровоза. В конструкции паровозов недоставало теперь лишь одного: многотрубчатого котла, изобретения которого пришлось ждать еще целых 15 лет.
В 1815 г. Стефенсон построил вторую, улучшенную, машину, на этот раз шатуны приводили в движение ведущие колеса не посредством зубчатых колес, а сообщались непосредственно с кривошипом. Спаривание обеих пар ведущих колес он произвел посредством цепи, проходящей по двум зубчатым колесам, насаженным на осях ведущих колес. Это устройство оказалось непрактичным, так как цепь от времени изнашивалась и становилась слишком свободной. Поэтому впоследствии Стефенсон осуществил спаривание колес соединительными дышлами, наложенными на колеса снаружи. Только в таком виде паровоз Стефенсона опередил конструкцию машины, построенной Тревитиком в 1808 г. Машина Стефенсона обладала уже двумя цилиндрами, конусом, внешним соединением колес и непосредственной связью - без зубчато-колесной передачи - между цилиндрами и ведущими колесами.
Одновременно с опытами постройки наиболее пригодного для работы на Келлингвортских рудниках паровоза Стефенсон стремился улучшить и самый путь. В то время, как мы уже знаем, рельсы были очень коротки. Через каждые несколько шагов приходился стык, проход по которому давал толчок. Стыки рельсов покоились на плоской железной подкладке, которая в свою очередь укреплялась в большинстве случаев на каменной подушке. Если эти подушки были уложены не вполне горизонтально или подавались под тяжестью паровоза, то конец одного рельса поднимался, конец другого опускался. Происходившие вследствие этого сильные толчки, дергание и тряска, конечно, плохо отражались на непрочных частях паровозов того времени. По мнению Стефенсона, паровоз и рельсы должны были подходить один к другому, как мать и отец. Поэтому Стефенсон раздвинул каменные подушки на большее расстояние, а стыковым подкладкам придал форму дуги, на вершине которой укладывались концы рельсов, оструганные таким образом, что они входили один в другой. Вследствие этого прежняя поперечная щель на стыке заменилась идущей вдоль рельсов щелью в форме буквы S. Уже одно это обстоятельство очень смягчило толчки. Кроме того Стефенсон впервые устроил в своем паровозе подвесные рессоры. Затем, путем тщательных опытов, он убедился в разнице между трением на гладком и шероховатом, горизонтальном и наклонном путях. Это привело его к убеждению, что путь должен быть проложен по возможности горизонтально
и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки, несмотря на дороговизну земляных работ, все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги.
Все эти эксперименты и улучшения, производимые на Келлингвортских рудничных путях, оказались прежде всего на пользу Келлингвортской железной дороге и превратили ее как бы в показательный участок. Когда слухи об этом дошли до Хеттонских угольных копий, в графстве Дердем, владельцы последних в 1819 г. Пригласили Стефенсона для переоборудования тамошней рудничной дороги в железную дорогу с паровой тягой. Длина дороги, соединявшей Хеттонские угольные копи с пунктом погрузки угля на реке вблизи Сендерленда, равнялась 12 км . Местность была в высшей степени холмиста, а так как в распоряжении Стефенсона не было достаточных средств, чтобы построить соответствующую его взглядам совершенно горизонтальную дорогу, то он пошел на компромисс: на горизонтальных участках линии он применил паровозную тягу, по двум же крутым подъемам вагоны втягивались установленными на вершинах этих подъемов неподвижными паровыми машинами, - точно так же, как на упомянутой выше линии Стоктон-Дарлингтон, построенной позже. Стефенсон включил также в систему пять наклонных плоскостей, по которым спускавшиеся вниз груженые вагоны своей тяжестью поднимали идущие наверх порожние вагоны. Новая дорога начала функционировать 18 ноября 1822 г. На ней работало пять паровозов, каждый из которых вез 17 вагонов со. скоростью 6? км/час . О перевозке людей пока еще не думали, так что и эту дорогу все еще нельзя рассматривать, как железную дорогу в современном смысле этого слова.
Следующий этап в развитии железных дорог был осуществлен на линии
Стоктон-Дарлингтон, которая также была построена Стефенсоном. Однако дорога эта в известном смысле представляет собою шаг назад, потому что владелец ее, вопреки совету Стефенсона, лишь в редких случаях пользовался паровозной тягой: как правило, перевозки совершались при помощи двух стационарных паровых машин, о которых упоминалось уже выше, и большого количества лошадей. Но зато на этой дороге впервые,
помимо грузов, перевозились регулярно два раза в день и пассажиры. Это было нечто совершенно новое, так что история настоящих железных дорог начинается с линии Стоктон-Дарлингтон.
Основателем этой дороги был Эдуард Пиз из Дарлингтона, который организовал акционерное общество, обратившееся в парламент с ходатайством о разрешении постройки деревянноколейной дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Но против первого предложенного обществом проекта с успехом стал бороться пользовавшийся огромным влиянием герцог Кливелэндский. Он заявил, что железная дорога помешает - де его охоте на лисиц. Тогда общество предложило второй проект, предусматривавший иное направление пути. На этот проект последовало разрешение парламента. Узнав о ведущихся переговорах, Стефенсон явился к Пизу и убедил его вместо деревянной дороги строить железную. Первоначально Пиз предполагал пользоваться лошадиной тягой, но на основании опыта Келлингвортской дороги Стефенсон быстро убедил Пиза в необходимости на ряду с неподвижными паровыми машинами, предназначенными для подъема вагонов на гору, использовать также и движущуюся паровую машину.
23 мая 1822 г. состоялась торжественная закладка дороги, а в 1823 г., после того, как от парламента последовало разрешение на пользование паровозной тягой и для пассажирского движения, Стефенсон переехал в Дарлингтон в качестве главного инженера. Одновременно он вместе с Пизом и еще одним финансистом основали паровозостроительный завод. Начали они свое дело в скромном масштабе, но с надеждой на то, что оно быстро, как единственное в своем роде, превратится в мощное предприятие.
Создание такого завода вытекало из назревшей необходимости в нем, так как Стефенсон очень скоро пришел к заключению, что простая кузница при рудничных мастерских никогда не сможет построить машину высокого качества: постройка такого сложного механизма, как паровоз, требовала самого точного выполнения работ толковыми и опытными мастерами. Поэтому одной из задач владельцев нового предприятия было привлечение к работе высококвалифицированной рабочей силы.
27 сентября 1825 г. произошло торжественное открытие линии Стоктон- Дарлингтон. На это торжество собралось все окружное население. Многие явились в надежде увидеть, как взорвется паровоз, так как для них новый способ сообщеия был, так сказать, сучком в глазу. На вершине первого холма стояла паровая машина, которая поднимала по западному склону груженые углем вагоны и спускала их по восточному. У подножья холма вагоны ожидал специально построенный для этой линии паровоз Локомошен” (самоход), который вел сам Стефенсон. К „Локомошену” был прицеплен поезд, состоявший из 38 вагонов. Некоторые из вагонов были нагружены углем и пшеницей, большая же часть из них, снабженная временными сиденьями, была предназначена для участников торжества, число которых дошло до 600. Единственный собственно пассажирский вагон, в котором разместились директора дороги и ближайшие друзья владельцев, по своему внешнему виду далеко уступал даже самому простому современному вагону IV класса, хотя он и имел с ним некоторое сходство. Торжество прошло без всяких инцидентов, и поезд, состоявший из паровоза с непривычно длинным рядом вагонов, произвел глубокое впечатление на собравшихся зрителей.
Спустя несколько дней единственный пассажирский вагон, на званный Стефенсоном „Эксперимент”, запряженный лошадью, начал регулярно курсировать по линии. Никому в то время и не грезилось, что именно пассажирское движение, на которое меньше всего рассчитывали, так сильно разовьется.

Изображенный на фиг. 11 паровоз „Локомошен” был снабжен лишь одной сквозной дымогарной трубой, но благодаря конусу развивал такую высокую температуру, что во время движения труба накалялась докрасна. Однако тепло это тратилось впустую, не способствуя усиленному парообразованию, так как в машине все еще отсутствовал многотрубный котел, значительно увеличивающий поверхность нагрева. „Локомошен” достигал скорости от 18 до 25 км/час . В настоящее время этот паровоз в качестве достойного памятника хранится на вокзале в Дарлингтоне.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. Железнодорожная сеть страны - один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. Железнодорожный транспорт - комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с установленным графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и др.

Исторический очерк. Прообразом рельсовой железной дороги являются желоба с проложенными брусьями, использовавшиеся в средневековых шахтах для перемещения небольших тележек (вагонеток), гружённых углем и рудой. Первые деревянные пути стали устраивать в середине 15-16 века (в Англии, Ирландии, а затем во Франции и России). Брусья начали защищать металлическими листами; на подъездных путях к шахтам появились чугунные рельсы. В России на Змеиногорском заводе (Алтай) в 1760-х годах механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь, по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее - канатная. В 1788 механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806-09 по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Первый в мире паровоз, который должен был заменить конную тягу, в 1803-04 при помощи Дж. Стила построил для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги (Южный Уэльс) английский изобретатель Р. Тревитик, однако его опыт оказался неудачным. Паровая тяга впервые была применена Дж. Стефенсоном в Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон, первый поезд по которой прошёл 25.9.1825.

Вслед за этим были открыты первые железнодорожные линии в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В России паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в 1834 крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых; первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836-38 по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера; движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом начато 30.10(11.11).1837. Вдоль железной дороги стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов привлекались известные архитекторы - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.

С середины 19 века железнодорожное строительство развернулось во многих странах. К 1860 году было проложено около 100 тысяч км, в том числе почти 50 тысяч км в США, 16,8 тысяч км в Великобритании, 11,6 тысяч км в германских государствах, 9 тысяч км во Франции и др.

Доля железнодорожных перевозок в общем объёме грузооборота каждой страны складывалась с учётом природных условий, размеров территории, наличия водных путей, размещения ресурсов и удалённости их от производительных районов, численности населения, геополитических факторов и др. Во многом строительство железной дороги зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Строились специальные вагоны для царственных особ, по железной дороге (например, по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.

В России интенсивному железнодорожному строительству предшествовала подготовка специалистов в области железнодорожного транспорта (начата в середине 1830-х годов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге). В 1845-48 в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км). В 1843-51 по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости - Санкт-Петербург - Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята как нормальная для российских железных дорог.

Строительство железной дороги повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 году на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московской губернии), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии), Рижский вагоностроительный, Московской вагоностроительный (с. Мытищи), Сормовский (Балахнинский уезд Нижегородской губернии), Харьковский, Луганский и др. В начале 20 века отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российской железной дороги в подвижном составе, в 1906 выпустили свыше 1,3 тысяч паровозов.

В 1852 году начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги. Поражение России в Крымской войне 1853-56, которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны - Нижегородской ярмаркой. В конце 1850-х годов правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые железные дороги - Одесская (Одесса - Киев; 1863-69) и Московско-Курская (1864-1868). Вдоль железной дороги строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.

Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 году образован государственный железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи США Русской Америки и от продажи акционерным обществам дорог - Николаевской, Одесской и Московско-Курской. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам железнодорожной концессии: 53 в 1866-80 на постройку и эксплуатацию 16 тысяч км частных железных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожный общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком (из рода Мекков), С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х -1870-х годов получило название «железнодорожная горячка», были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и др. железные дороги. Велось также казённое железнодорожное строительство: в 1872 году открыта первая линия Закавказской железной дороги (Поти - Тифлис; в 1886-90 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км). В 1869 году для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х годов железнодорожный транспорт стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х годах на его долю приходилось 4/5 объёма перевезённых грузов.

К 1880 году построена железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи км (охватила 45% территории Европейской России), в 1880-е годы введено в строй 7,17 тысяч км, в 1890-е годы - 19,97 тысяч км железных дорог. Среди крупных дорог: Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сызрань - Самара - Челябинск (обе 1892); Челябинск - станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). В 1881-1900 государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тысяч км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые железные дороги, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 году введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 - единые железнодорожные тарифы), сократилось строительство частных железных дорог и было начато активное казённое строительство протяжённых железных дорог. В 1880-х - начале 1900-х годов оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (до 1899 Закаспийская) железная дорога (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами [Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; ныне Китайская Чанчуньская железная дорога)]. Частное железнодорожное строительство и эксплуатацию железных дорог продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества - Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 году сооружена первая в России магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль - Вологда - Архангельск длиной 853 км (заменена на нормальную колею в 1915-16). Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты - железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких железнодорожных линий - железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910). Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте российских железных дорог преобладали хлебные грузы, в 1880-1890-х годах в железнодорожных перевозках возросла доля промышленных грузов (до 2/3 общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство железных дорог продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50% всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.

К концу 1900 года железнодорожная сеть (всего свыше 51 тысяч км; из них около 18% - двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85% железнодорожной сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали железные дороги, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др. К началу 20 века благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок. К 1904 году железные дороги соединили 418 городов (44% от их общего числа). В учредительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. В годы перед 1-й мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. В 1912 году по российским железным дорогам перевезено 116,5 тысяч тонн грузов и 245 тысяч пассажиров.

На 1.1.1914 железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тысяч км, длина железных дорог Великого княжества Финляндского - 3,7 тысяч км; линии с двумя путями и более составили 25,2% от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных железных дорог. Действовали свыше 500 железнодорожных мастерских, на железных дорогах было занято 846 тысяч рабочих и служащих. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тысячи паровозов, 28,6 тысяч пассажирских и 446,7 тысяч товарных вагонов. Руководство железных дорог находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 - Главного управления путей сообщения), финансов и военного.

К началу 20 века строительство железных дорог практически во всех странах в основном было завершено. Сеть железных дорог во всём мире насчитывала 1,1 миллионов км (ныне около 1,3 миллионов км), в том числе в США - 410 тысяч км, в Европе (без Европейской части России) - около 300 тысяч км.

В 19 - начале 20 века большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880-82 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х годах предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 века ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 века российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 веке развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).

В 1-ю мировую войну продолжалось строительство железных дорог (к концу 1917 года построено 8,5 тысяч км, в том числе государством - около 3 тысяч км), среди них - Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тысяч км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25% всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20%. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (около 1,5 миллионов штук); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.

После Октябрьской революции 1917 года управление железных дорог было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23.3.1918 предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 года были национализированы частные железные дороги. В ноябре 1918, в условиях Гражданской войны 1917-1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за железнодорожные перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».

В 1920 году советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923-25 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).

К 1921 году железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован. В организации восстановительных работ существенную роль сыграл Ф. Э. Дзержинский. Возродить деятельность железных дорог удалось в немалой степени благодаря сохранившейся научной школе и конструкторской традиции. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с ГОЭЛРО планом началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку - Сабунчи - Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва - Мытищи). В 1920-1930-е годы создавались научные лаборатории, научно-исследовательские и проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации железных дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову, в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации - А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии железнодорожного строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930-36 - выпуск мощных грузовых паровозов серий «ФД» («Феликс Дзержинский»), «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирского - «ИС» («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов «ВЛ» («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 году стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х годов строились детские железные дороги.

В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927-1931 годах построен Турксиб, в 1932 году начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железная дорога Москва - Донбасс, в 1939 - Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных железнодорожных направлениях, сложившихся к середине 1910-х годов. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ. К 1941 году эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тысяч км, протяжённость электрифицированных линий - 1,9 тысяч км, грузооборот - 415 миллиард т·км, пассажирооборот - 98 миллиардов пассажиро-км. Интенсивность работы железнодорожного транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.

В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций РККА. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тысяч железнодорожных мостов. В военные годы, наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны - к 1950), велось строительство новых железнодорожных линий (свыше 9 тысяч км).

К началу 1951 года длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 и составила 116,9 тысяч км. В 1950-х годах начался новый этап технического перевооружения железных дорог: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 году осуществлялось 45% объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52%), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники. В 1960-1970-х годах, когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва - Ленинград в 1989). В 1970-е годы нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.

К концу 20 века в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тысяч км, развёрнутая длина главных путей - 204,9 тысяч км, станционных путей - 97.1 тысяч км, электрифицированных - 55.2 тысяч км. По железным дорогам перевозилось 55,4% всех грузов (3680 миллиардов т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог. К основным показателям технического оснащения железных дорог относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция железнодорожного пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), устройства автоматики и телемеханики и др.

По назначению различают железные дороги общего пользования, в том числе магистральные; пути промышленного транспорта - подъездные пути предприятий и организаций, по которым осуществляют вывоз продукции (руды, угля, строительных материалов, продуктов сельскохозяйственного производства и др.). В междугородних и пригородных перевозках используются линии высокоскоростного наземного транспорта (к началу 2003 года в мире эксплуатировалось более 15 тысяч км высокоскоростных линий). Важнейшей характеристикой железных дорог является вид тяги, осуществляемой подвижным составом, к которому относятся тепловозы, газотурбовозы, дизель-поезда, моторные вагоны, паровозы, электровозы, электропоезда и др. Рельсовый путь, служащий для направления колёс подвижного состава, должен иметь определённую ширину колеи, соответствующую расстоянию между внутренними рабочими гранями головок рельсов. Этот размер (рельсовая колея) строго регламентирован для железных дорог разных стран, но может отличаться от принятых в других странах в силу исторических или каких-либо других условий. По этому параметру различают железные дороги с широкой колеёй (более 1435 мм), нормальной (1435 мм), узкой (от 1067 мм до 600 мм). Для осуществления взаимодействия всех путевых устройств с подвижным составом, управления движением, обеспечения графика движения и формирования составов железные дороги оснащены железнодорожной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

В 1970-е годы началась разработка систем управления движением поездов с применением взамен аппаратных средств более совершенных, выполненных на микроэлектронных элементах. Развивались работы: по созданию систем управления безопасностью движения поездов - автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автономной системы автоведения поездов, автоматического управления тормозами; по централизованному управлению стрелками и сигналами с применением более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации; по созданию новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надёжности функционирования систем управления, применению современных систем связи (спутниковой, оптико-волоконной, сотовой) и средств навигации. Разработаны принципиально новые системы диспетчерского управления движением, позволяющие осуществлять контроль движения на участке до 1840 объектов.

Опыт строительства и эксплуатации железных дорог был востребован при сооружении в крупных городах метрополитена и организации движения на этом виде городского транспорта.

Современное состояние железных дорог. Благодаря развитию высокоскоростных сообщений на железнодорожном транспорте в ряде стран после некоторого спада начался новый качественный подъём. В 2007 году открыто движение поездов со скоростью до 320 км/ч на высокоскоростной магистрали Париж - Восточная Европа (построен участок 300 км); французский поезд с двигателем повышенной мощности установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов - 574,8 км/ч (абсолютный рекорд скорости - 581 км/ч - установлен в Японии в 2003 поездом на магнитной подушке). Железнодорожному транспорту во многих странах принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики, удовлетворять потребности в перевозках почти во всех климатических зонах; обеспечивать массовость перевозок на значительные расстояния со сравнительно большими скоростями при достаточно высокой надёжности и безопасности, при меньшем воздействии на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

В Российской Федерации в 2003 году для управления всем железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тысяч км (половина из них электрифицирована, 73% оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 123,6 тысяч км, протяжённость станционных - около 52 тысяч км. В эксплуатационной работе участвуют около 12 тысяч локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500-3500 кВт. Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, выпускал паровозы, позднее было налажено производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), Пензенском машиностроительном (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда) и др. Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 миллиарда тонн грузов и свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Грузооборот железнодорожного транспорта в марте 2006 составил 165,5 миллиардов т·км, ведущее место в его структуре занимают железорудное сырьё, уголь, сера, нефтепродукты, лес, глинозёмы, металл. Пассажирооборот около 170 миллиардов пассажиро-км. Российские железные дороги составляют 7% от общей протяжённости мировой железнодорожной сети, выполняют более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России, обеспечивают 50% общего объёма перевозок транзитных грузов, осуществляемых всеми видами транспорта через территорию Российской Федерации, 35% мирового железнодорожного грузооборота и почти 18% мирового железнодорожного пассажирооборота. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.

Лит.: Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798-1898. СПб., 1898; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. СПб., 1902; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975; Изыскания и проектирование железных дорог / Под редакцией И. В. Турбина. М., 1989; Коновалов П. С. Проекты 50-80-х годов XIX в. строительства железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994-2004. Т. 1-3; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Железнодорожный транспорт XX в. М., 2000; Железнодорожный путь / Под редакцией Т. Г. Яковлевой. 2-е изд. М., 2001; Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М., 2004.

Э. В. Воробьёв, В. Е. Павлов, А. М. Соловьёва.

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и необщего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога необщего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога необщего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы - метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт - скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью.
Перспективным направлением железных дорог является высокоскоростной наземный транспорт, на линиях которого осуществляется движение со скоростями выше 200 км/ч. Это - возможные железные дороги будущего, или "железные дороги второго поколения", соперничающие по скорости с воздушным транспортом. На ряде линий Западной Европы и Японии высокоскоростные поезда развивают скорость 350 км/ч, в отдельных случаях - св. 500 км/ч. В нашей стране с четверга 1 марта 1984 года между Ленинградом (Санкт-Петербургом) и Москвой курсировал высокоскоростной поезд ЭР200. В субботу 1 марта 2009 года на исторической железнодорожной станции Любань под Петербургом его проводили на капитальный ремонт. В течении 25 лет исправно по четвергам из Ленинграда, по пятницам из Москвы он возил пассажиров. Теперь на смену ему пришли импортные поезда «Сапсан», которые соединят два крупнейших Российских города на час быстрее чем ЭР-200.

Приморская железная дорога и ее строитель

Кажется, это была одна из последних передач, записанных с Виктором Михайловичем. Возможно, конец 2005 или начало 2006 года…

26 ноября (8 декабря) 1894 года была открыта Приморская железная дорога, связавшая Петербург с Сестрорецком. К тому времени берег Финского залива в окрестностях Сестрорецка активно осваивался дачниками, но удобного сообщения с Петербургом еще не существовало. Приходилось доезжать по Финляндской железной дороге до Белоострова и там нанимать извозчика. Правда, для нужд Сестрорецкого завода неким Миллером была построена небольшая железная дорога, доходившая до моря, но поезда по ней ходили так медленно, что пассажиры иногда не выдерживали, спускались на насыпь и шли пешком рядом с вагоном.

Новая дорога начиналась в Новой Деревне, примерно там, где сейчас стоят дома № 17–19 по Приморскому проспекту. Приморский вокзал напоминал большую деревянную дачу или курортный павильон, и неудивительно: ведь строилась дорога по типу городского парового трамвая. Паровозы были маленькими, билеты выдавались кондукторами прямо в вагонах. Конечным пунктом Приморской железной дороги сначала был Сестрорецк, затем – Курорт, откуда шла ветка до станции Дюны. Существовали еще два ответвления. Одно из них – Озерковская ветка (7 км) до станции Озерки. Она частично вошла в состав нынешней (увы, более не существующей) детской железной дороги. А от станции Раздельная (теперь упразднена) шла небольшая ветка (3 км) до Лисьего Носа, откуда в прежние времена отправлялись пароходы в Кронштадт.

Нелишним будет напомнить, что граница с Финляндией, или – официально – с Великим княжеством Финляндским, проходила за Сестрорецком по так называемому Граничному ручью, именуемому сейчас «Ржавой канавой». В одном из вариантов стихотворения «В дюнах» Александр Блок описывает как раз финскую границу:

Там открывалась новая страна -

Песчаная, свободная, чужая…

И было мне смешно смотреть на этих

Скучающих солдат в зеленой форме,

Лениво ограждающих рабов

От вольных, или вольных от рабов…

На русский бесприютный храм, глядящий

В чужую незнакомую страну.

Теперь за Курортом нет уже станции Дюны, которая когда-то была конечной станцией Приморской железной дороги и находилась близ переходного таможенного пункта. Только на старой открытке сохранилось изображение той самой «бесприютной» церкви в Дюнах. По воспоминаниям старожилов, когда поезд приходил на станцию Курорт, состав отцеплялся, а паровоз с двумя вагончиками шел дальше в Дюны, где на полустанке Школьная находилось заведение для больных мальчиков, которые жили и учились там круглый год на полном пансионе.

Церковь у станции Дюны. 1900-е годы

В 1925 году Приморскую дорогу соединили с Финляндской, продлив ее до станции Белоостров. Немного раньше закрыли Приморский вокзал, и его функции передали Финляндскому. Исчезло старое здание вокзала, а вместе с ним – память о былой (правда, довольно сомнительной) славе этих мест. Современники вспоминали, что жизнь в Новой Деревне начиналась с закатом и продолжалась до рассвета. Обилие ресторанов – «Вилла Родэ», «Ливадия», «Кинь-Грусть», «Славянка». И – цыгане, кафешантанные певички, девицы, интригующие клиентов фразами типа: «Я – Незнакомка. Желаете познакомиться»? Блоковские места. Действительно, в «Записных книжках» Блока частенько попадаются записи типа: «Приморский вокзал. После ужина, приехав на лихаче, пью шампанское, поцеловав ручку красавицы. Что-то будет?». И знаменитые строки:

Я сидел у окна в переполненном зале,

Где-то пели смычки о любви.

Я послал тебе черную розу в бокале

Золотого, как небо, au.

– возможно, родились под впечатлением одного из вечеров, проведенных в «Вилле Родэ». А кто адресат стихотворения – так и осталось неизвестным. Может быть (это только предположение) – красавица Ольга Глебова-Судейкина, героиня «Поэмы без героя» Анны Ахматовой…

Приморская железная дорога. Мост между станциями Курорт и Дюны. 1900-е годы

Современная Приморская дорога проходит сначала по территории Приморского района, затем – Курортного. И вот в Тарховке, рядом с железнодорожной станцией (на территории санатория Министерства обороны) сохранилось красивое здание, отличающееся несомненными архитектурными достоинствами. Это уже не стиль модерн с его свободными текучими линиями, а скорее – неоклассика. Дом считается памятником архитектуры, охраняется государством, но находится не в самом лучшем состоянии. А жаль – ведь это дача Петра Александровича Авенариуса – председателя Общества Приморской железной дороги, вдохновителя и организатора строительства и самой дороги, и Сестрорецкого курорта.

Жизнь Петра Авенариуса могла бы дать материал для увлекательного романа. Своим родоначальником Авенариусы считали некоего Ивана Хабермана, родившегося в 1516 году в чешском городе Эгере. Окончив Пражский университет, он, по обычаям того времени, перевел свою фамилию (означавшую «овсяный») на латынь и стал Авенариусом. Многие поколения рода Авенариусов были пасторами, учеными, врачами. Наш Петр Александрович был младшим представителем самой младшей линии дома и родился в 1843 году в Петергофе. До сих пор на Свято-Троицком кладбище в Старом Петергофе можно найти могилы Авенариусов и их многочисленных родственников. Двоюродный брат Петра Авенариуса пишет о нем: «Не было предмета (реального, а не отвлеченного), которого бы он не сумел сложить, разложить, опять сложить, и, наконец, смастерить…». Еще учась в гимназии, Петр устроил у себя во дворе мастерскую и вместе с товарищем соорудил… маленький пароход, на котором доплывал до самого Кронштадта. Причем, все токарные, кузнечные и литейные работы юноша произвел самостоятельно. Из Технологического института Авенариус ушел в Корпус корабельных механиков и, еще будучи юнкером, посетил на мониторе «Первенец» Копенгаген и Стокгольм, а, став кондуктором, отправился на фрегате «Александр Невский» в Средиземное море. Когда фрегат потерпел крушение, Петр Александрович вернулся в Петербург сухим путем. Человек неуемный, он заведовал одной из казенных мастерских, занимался приемкой ружей по новой системе и частной работой на заводе Путилова. С 1871 года он служил в Московско-Брестской железнодорожной компании, затем фактически основал Общество Приморской железной дороги и, наконец, увлекся новой идеей – созданием курорта европейского типа под Петербургом.

Дача П. А. Авенариуса в Тарховке

П. А. Авенариус

Петру Александровичу удалось сделать все задуманное. Он построил Приморскую железную дорогу, основал замечательный Сестрорецкий курорт, который современники называли «Русским Биаррицем». По его мысли возникло пароходное сообщение с Кронштадтом через Лисий Нос, он организовал дешевое сообщение города с Невской заставой и до конца жизни оставался бессменным директором-распорядителем Невской пригородной конно-железной дороги. «Почти вся Невская застава знала в лицо свое коночное начальство», – так немного неуклюже, но искренне написано о П. А. Авенариусе в некрологе, опубликованном «Петербургской газетой».

Приморская железная дорога. Вокзал в Санкт-Петербурге. 1900-е годы

2 декабря 1909 года Петр Александрович скончался. На следующий день его тело было доставлено на Приморский вокзал и там, в присутствии всех свободных от работы служащих Приморской железной дороги, совершена лития. Затем специальным поездом гроб с телом Авенариуса привезли в Дюны и похоронили на кладбище при церкви Христа-Спасителя.

С того места, где когда-то находились церковь, кладбище и могила Петра Александровича Авенариуса, хорошо видна Приморская железная дорога…

После того, как передача вышла в эфир, мне позвонил один из слушателей и рассказал, что он совсем недавно видел расколотую надгробную плиту с могилы Петра Авенариуса. Корю себя за леность, за то, что так и не удосужилась проверить это.